自动驾驶“上车”方案有哪些？_买科技产品，上物公基！

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智能驾驶功能“上车”大致有以下三种方案。

第一种是以蔚小理三家为代表的全栈自研方案；第二种是行车、泊车智驾功能分别选用不同厂家的分包式方案；第三种是行车、泊车选用同一家的一体式方案。下面我们一起看看这些方案的优缺点。

全栈自研方案

智能驾驶全栈自研是这三套方案中，投入最大，周期最长，上限也最高的方案。比较有代表的就是特斯拉的Autopilot和FSD。

作为国内第一梯队的造车新势力蔚小理，他们都非常认可特斯拉的研发模式，因此从成立之初就确定了要做全栈自研的智能驾驶系统。

智能驾驶系统包括地图、定位、感知、规划、控制等模块，每个模块指间需要细腻的配合，才能实现停车场、高速高架甚至城区道路的智能驾驶，并在不同驾驶任务（行车和泊车）之间实现无缝切换。

智能驾驶不同场景的不同驾驶任务

智能驾驶的需求是不断变化的，比如以前只需要根据车道线巡线跑就行，而现在需要能自主通过直行的路口，这就会导致各模块的上下游接口需要改变。如果每个模块都是不同的供应商在开发，那就需要大量的跨团队沟通，导致开发效率低下，功能迟迟交不出来。

而全栈自研的方案就会好很多，接口的变更只需要几个小组长组织一个会议就能定下来，用不了几天就能做个Demo看下验证效果，效率比多团队开发高很多。

全栈自研的优势众多，就不过多展开了。我们来说说全栈自研的缺点。缺点其实比较明显：投入高，短时间内难以看到回报。

全栈自研意味着既要当爹又要当妈，传感器、芯片选型、中间件、算法等啥都要管。市面上现有的方案还不能直接拿来用，只能去每个模块慢慢摸索，再将它们组合在一起，这个摸索的过程不仅投入巨大，而且过程比较煎熬。

因此选择全栈自研需要很大的决心和魄力，这样干的车企并不多，更多的车企选择了后两种方案。

行车、泊车分包式方案

相比于全栈自研，大部分车企更倾向于将Tier1作为智能驾驶的头号选择。

举个例子，业内有不少量产车型，比如岚图Free和问界M5，行车选择了博世的L2方案，泊车选择了纵目的泊车方案。

博世的L2行车的传感器方案一般采用1V1R或1V5R（V代表前视摄像头，R代表毫米波雷达，数字代表了数量），并由一块单独的控制器来实现行车功能，实现的行车功能相对单一。

纵目科技的泊车方案，传感器由4个环视摄像头和12个超声波雷达组成，控制器是高通的820，以此来实现泊车和360显示功能。

可以看到行车、泊车功能分包式方案无论从传感器还是从芯片上都是隔离，这很方便车企的管理。但行车传感器的感知结果无法提供给泊车，泊车的各种信息也传递不到行车过程，这就会出现，消费者明明花了钱来购买车上各种传感器和芯片，但智能驾驶功能的实际表现却不如全栈自研和行泊一体方案。

尽管行业内单行车方案的实际需求量还是更大，但相比较来说，行泊一体的方案无论是技术还是成本上潜力都更大，那些开始布局行泊一体方案的企业都是走在行业前列的。

行车、泊车一体式方案

行泊一体的技术方案优势很多，它可以最大程度利用不同传感器，来增加传感器的复用，以获得更完备的环境感知，进而实现高速、低速、行车、泊车在内的全场景智能驾驶覆盖。

以市面上某家发布的基于TI的TDA4芯片实现的行泊一体方案为例。

行泊一体方案传感器布局

该方案整体搭载的传感器有1个前视摄像头，4个环视摄像头，1个长距离前向雷达，4个角雷达。采用了8TOPS算力的TDA4 作为主控芯片，以此来实现行泊一体的智能驾驶功能。

将行车和泊车集成在一块TDA4芯片上，系统架构会更加简洁，而且后期维护，比如OTA升级时也会更加方便。相比于使用行泊两套分离系统，或将行车功能集成到域控制器，泊车使用单独芯片的方案，使用TDA4实现行泊一体可以实现硬件资源的高效利用，而且成本上有优势，更具市场竞争力。

行泊一体的这么多优点，同样对技术提供商的技术积累和工程能力提出了较大挑战。

技术上需要感知融合、整车规划控制以及数据驱动的全面技术布局，通过感知和规控的深度协同，才能提升能够智能驾驶的泛化能力。

以感知为例，规控为了提升巡航的体感，对速度的精度要求会比距离精度要求更高，而泊车阶段，为了减少揉库次数，提升泊车精度，对周边环境的距离精度要求更高。

将行车和泊车两套系统整合到同一块芯片上，并实现规模化，单纯依靠算法能力是不够的，还需要有足够的工程能力。工程能力是需要通过大量的量产经验作为支撑的，因此车企或消费者判断工程能力的强弱可以通过参与了多少量产车型的研发进行判断。